大阪市帆船あこがれ焼津寄港

9月24～25日の間、大阪市の練習帆船“あこがれ”が、静岡県焼津市焼津新港に寄港しました。

AKOGARE in port of Yaizu.

 この船は大阪市所有、大阪港振興協会セイル大阪が運航する練習帆船で、最大の特徴は一般市民が帆船の乗船体験ができ、小学校4年生相当以上ならば誰でも乗船プログラムに参加できることに加え、企業の新人研修にも使われることもあり、協調性やシーマンシップの育成に一役買っているそうです。
このような船や、ああいう施設の豪華さもさることながら、税金を投入することを惜しまない大阪市であるということは書いておきましょう。。

Many people came to look it.

Bow and Windrass

Bridge

inside Bridge

Trainees' room

Cabin

普段ならば阪神港周辺で航行しているそうですが、今回は大阪からはるばる横浜に向かい、横浜からトレーニーご一行を乗せ、清水経由で焼津に着くプログラムがあったそうで、この後の焼津での一般公開に参加しました.

帆船というものをはじめて見たのですが、帆の取り扱いに必要なロープがマストしたに多数そろっていること、木造の床板などはなんとも良いものですね。
船首・船橋・居室・食堂・応接室・甲板が見学でき、機関室の見学はできませんでした。

マストは高いもので30メートルあるそうで、これはトレーニーの方々も帆の展張のため登るそうです。眺めは良いでしょうな。
またやはりお客さん向けなのか、トレーニーズルームや公室は小奇麗でした。

Helm

Deck

Figurehead

この船に乗るときは、専属の船員さんにかかわらずあだ名で呼ぶらしく、やはりコミュニケーションのとりやすさを考慮しているようでした。学校に来ているあこがれの求人をみたところ給与はそこそこですが乗ってみるとやりがいがあるものかもしれません。

いつになるかわかりませんが一度は乗ってみたいですね。

焼津新港とあこがれ。晴れていればもっと右には富士山も見えたはずだが

主要目
竣工：1993年
船種：帆船・旅客船〈練習帆船〉
全長：52.2m
幅　：8.6m
総トン数：362t
速力：8.5knot
主機関：4サイクル、ディーゼル
帆枚数：合計13枚
マスト：3本最大30m

参考サイト
AKOGARE－セイル大阪
　http://www.akogare.or.jp/top.html


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内航船乗船体験

先月の話です。
内航海運総連合会による、海員学校学生向けの乗船体験に参加させていただきました。

船種はセメント運搬船、積荷はセメントではなくセメント原料のひとつである石炭灰でした。
火力発電所で出た石炭の燃えカスである石炭灰を、セメント工場に海上輸送する船です。

荷主は太平洋セメント、船主・運航者は内航では大手といえる、最近ものすごい船隊増備計画を発表した外航バルクキャリアの内航部門を担っている子会社です。

この船社の総トン数4,911トン、昭和63年製のセメント運搬船に乗船しました。

乗船したのは8月上旬の6日間、川崎港で乗船させてもらい、途中、広野火力発電所、太平洋セメント上磯工場に寄航し、函館沖で通船を使用し下船しました。

結構勉強になりました。航海では船舶の行き来が非常に多い川崎航路を出港し、浦賀水道航路を通航、広野では着岸にタグボートを使用、また夜間航海時船橋を見学させていただいたときは主要変針目標である金華山を通過しました。上磯ではドルフィンと呼ばれる、沖のコンベアが通っている桟橋に着岸しました。

浦賀水道航路通航時の光景。船舶が輻輳している。

広野入港時。船尾はタグボートに押してもらう。

上磯工場のドルフィン。ここで乗組員の上陸はできない。

驚いたことといえばやはりスケールが大きいことでしょうか。
機関室は建物3階分に相当するスペースを占め、発電機3台、主機関もかなりの大きさがありました。やはり5,000トン弱の船舶を推進させられるだけあります。

主機。6シリンダで13ノット出せる。



発電機。サイドスラスタがあるためスタンバイ時は3台並列運転



船橋も建物の5階に当たる高さに位置し、遠くまで見渡せますが、甲板に荷役設備が高く鎮座しているため、真正面(正船首方向)は見通しが悪く、とくに浦賀水道では操船が大変そうでした。

川崎出港時の船橋。このときだけは張り詰めた空気が漂う。

荷役作業開始直前の甲板。荷役設備は高さがある。

乗組員さん同士の人間関係も良好に見え、将来このような船で働ければなと思いました。いろいろアドバイスもいただきました。
この体験乗船を通じて、今後がんばらなきゃならないこと、心構えなど、目標ができました。非常に実りある6日間であったと思います。
乗組員の皆様、いろいろとありがとうございました。

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近況ということで

最近何にも書いていませんね。

情報源が無いというか面倒というか、言い訳はともかく申し訳ないです。

私事を言えば今月末まで学校は夏休みです。

帰省中で三浦にいます。

三崎港には伊豆大島の水産高校練習船が寄港中です。
地元水産高校の湘南丸は城ヶ島でドック入りの模様。

今月上旬は内航体験乗船といって社船に6日間乗せていだだきました。

次回はその記事でも書きましょうかな。

来月は焼津港に帆船あこがれの寄港など、私的な記事も書けそうなので9月より再開していこうかと思います。

それでは。

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清水港輸出増

「清水港輸出額４１%増」　(日経10.6.2　静岡経済面)

(要約)清水港の今年４月の輸出額は、1419億円と、前年同月比41.8％増で、4ヶ月連続のぞうかであるという。とりわけアジア向け輸出が倍増した。品目では自動車部品、原動機が特に増加し、輸入額も11.5㌫増の594億円となり、特に石油ガスが増えた。一方、御前崎港では輸出額が13.7％減少、輸入額は18.4％の増加となっている。

清水港興津埠頭に入港するコンテナ船NYK　VESTA.

　清水港は、静岡県の中心部・静岡市から近いほか、東名高速や山梨方面とも通じているため、静岡県だけでなく甲信越方面との輸出入の拠点となっている。また国の重要港湾にも指定されている。昨今では不景気により、荷動きが全国的に滞ったが、地方港である清水もついにこの滞りから動き出したという印象である。このように早期に荷動きが回復したのも、やはり地の利も一つの要因ではないだろうか。
　一方、御前崎港は輸出額が減少した。1月からコンテナクレーンが故障していることも原因であろうが、ここには地の利が無い。この港は交通の便が悪い。清水港が静岡県の静岡・富士など、県中央部・東部の貨物を扱うのならば、御前崎港は浜松・磐田など、県西部の荷を扱うという位置づけとする県の目論見があったように思えるが、実際は浜松の製品は豊橋・名古屋から輸出されるというのが現状だ。このような現状が垣間見られるのならば、静岡県は、清水港に集中投資するのが賢明であろう。

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6月5・6日

今週末は絶好な天候だったため出かけた。


5日土曜日

　以前から行きたかった、清水の北街道沿いにある大内観音・霊山寺を訪問した。自転車で。清水駅方面から北街道を東名高速の高架橋をくぐり少し行ったあたりのところに「観音道」と書かれた看板がありそこを右折する。近くには「大内観音入口」というバス停もある。このバス停には新宿直行便である駿府ライナーも停車するというのはさておき、ここを曲がると車道幅も狭くなり勾配はきつくなり、そしてとうとう墓地が現れ登山口となる。墓地の駐車場に自転車を置き歩き始める。

　

　
　汗だくになったが15分ほどで仁王像の構える門に辿り着く。霊山寺は室町時代に建造された真言宗の古寺で、特に仁王像は一説によれば奈良時代に作られた現存する最古のものであるという。霊山寺自体も静岡県下では2番目に古いものである。国の重要文化財に指定されている貴重なものだ。

　











　ここのあたりになると標高も高く、振り返れば清水区が見渡せる。晴れれば伊豆半島も見えるのであろう。この景色を見てとあるキャンペーンのポスターを思い出した。JR東海が長年やっている「そうだ　京都、行こう」キャンペーンである。京都に行ったことはないが、あのCMやポスターからの雰囲気と似ているように感じ取れた。楓の木もあったので紅葉の季節にまた訪れたいものだ。

　

　本堂のベンチに1時間くらい座ってました。景色もよいしこの雰囲気もいい。正月や、学校の遠足・修学旅行などでごった返したメジャーな神社仏閣ばかり行ってはうんざりしていたわたしにとって神社仏閣で癒されるのは生まれて初めてだった。いい所を見つけたものだ。

なんだか高台から街を見渡せる寺といったら、奇しくもここの区名と同じあの寺とイメージが重複する…

ということでおふざけでこんな画像作りました。技術上がったらもっとあのポスターに似せるようにします。

 

 

6日日曜日

　正確に言えば5日の夜からですが、大学時代の部活の同期で、清水勤めの友人宅に、同期で5年次在学中の友人が来ている、ということで午前中は友人宅に行って雑談、お昼は五味八珍で浜松餃子を食べ、午後は学生寮から近い三保の松原に案内した。

　友人は駿河湾の広大さに感心していた。やはり清水はいい環境なんだな。短時間しか会えなかったが、自分の今住んでいる地域に一時代まえの友人が現れるのはなんだか妙な気分がしたのはさておき、他の友人の近況、お互いの性格についてなど多少語れただけでもよかった。仲間は大切だと改めて感じた。清水でも数年後に語れるような仲間を作っていきたい。

今週末は結構気分転換できた。来週末は中間試験直前なので遊べないが、また機会があったら思い切ったことをしたい。明日からまたがんばる！！

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客船主体の造船へ、三菱重工

「大型客船に注力　三菱重工、中韓に対抗(静岡新聞10.6.3) 」

(要約)三菱重工業は造船事業の柱を大型客船事業にする方針を明らかにした。新興国での豪華客船の需要増を見込み、また高品質が求められ付加価値が高いという点で、韓国や中国の造船会社と対抗できるためであるという。従来はコンテナ船、LNG船などの商船を製造してきたが、これらは中韓に押され苦戦してきたという。

　従来造船業は、長いところ三菱を含む日本の造船各社がその技術力と品質において世界の市場ををリードしてきた。しかし近年では中国・韓国などが低価格というメリットを抱えて台頭し、それぞれ世界第2位、1位となっている。日本ではこれらの国と同じ船種を生産する場合割高となるため、高い技術力が必要となるLNG船(液化天然ガス輸送船)等を生産の軸に変えつつあった。
　ある造船会社では、「日本で勝てるのはもはや技術でしかない」と聞いたことがある。しかしLNGだけでは心もとないし、万一その技術を盗まれてしまっては日本の造船業は終わる。

三菱重工業下関造船所。トヨフジ海運の自動車専用船を建造中。

　















　三菱の選択は意外でもあり思い切ったものである。近年の客船というのは設備も高級仕様にこだわり、クルーズの日程が決まると高い客室から順に埋まっていくという。その名の通り豪華客船なのだ。先日、商船三井客船にっぽん丸が大幅改装されたのも実質更なる豪華化である。客船は今後も需要が伸びるであろう。たしか数年前、英国船社の豪華客船「サファイア・プリンセス」を建造したのも三菱重工の長崎だった。あのような巨大で高品質な豪華客船の進水式など見てみたいものだ。今後の三菱に期待したい。

休みの日には

休日。自由な大学生活とはうってかわって、海員学校になってからは週2日だけと、社会人からすれば普通ですが、かなり貴重さを感じるようになった休日。

何をしているのかといえば、部屋で寝ているわけではなく、朝から自転車で出かけております。

学校寮から自転車では清水駅まで30分、新静岡まで80分で行けます。

先週の日曜日ははるばる焼津まで行きました。

寮から焼津の市街地までえいえんと続く海岸沿いのいちご街道を片道20キロ。片道2時間30分といったところでしょうか。
目的は最近の憂鬱の除去と、お昼に漁師飯の店に行くことでした。

しかし目的の二個目は、通りがかりの用宗漁港でみなと祭をやっていてそこの露店のしらす飯などを食べたために焼津で食べる必要が無くなりました。

　静岡市から焼津市に抜けるには一山あって、高速道路や新幹線では日本坂とか言うトンネルを使うことになるのですが、自転車の自分は海沿いの大崩海岸を通りました。海沿いなのに峠道で結構疲れましたがそこまで長くなかったので挫折せずに焼津市内にたどり着きました。

焼津港はでかいです。漁港なので自分が乗るであろう商船の出入りはありませんが、さすが水揚高で日本一を争う漁港といったところです。漁港なのに立派なドックがあったり、ヘリコプターを搭載した大型漁船が着いていたり。 三崎漁港とは格が違う。

　帰りは平坦な新日本坂トンネルを使ってゆったり帰ろうと思ったら新日本坂は自転車が通れないということが行ってみてわかったので折り返して泣く泣く大崩海岸を通りました。
大崩を過ぎてからは行きとは違う北街道を使って夕食の寸前に寮にたどり着きました。
マジで疲れました

ですがリフレッシュできたし、憂鬱も少しは取れました。

次週は 北街道の途中にあった大内観音(霊山寺)と日本平にでも行こうと思います。

Seamanship?【資料編-2】

Seamanship
シーマンシップ？なんぞや？シーマン？なんかのゲームであったような？という方も多いはず。これには明確な定義が無く、ただ船乗りが持つべきもとして言われ続けている言葉だ。しかしながら、この言葉に関して重要なお話を先日参加した第2回海洋教育フォーラムでしてくださった船長がいらっしゃった。一般的な意味や、フォーラムで紹介された意味を紹介していく。

1.辞書的な意味『ジーニアス英和大辞典(大修館書店)』より
　seaman       　 ：船員、海員(=mariner, sailor)
   seamanship　 ：船舶の操縦・保守・航行技術
　辞書では、船の技術にのみ言及している。

4.法律(「船員法」より)
　「船員法第二十一条
　海員は、次の事項を守らなければならない
　一　上長の職務上の命令に従うこと。
　二　職務を怠り、又は他の乗組員の職務を妨げないこと。
　三　船長の指定する時までに船舶に乗り込むこと。
　四　船長の許可なく船舶を去らないこと。
　五　船長の許可なく救命艇その他重要な属具を使用しないこと。
　六　船内の食料又は淡水を濫費しないこと。
　七　船長の許可無く電気若しくは火気を使用し、又は禁止された場所で喫煙しないこと。
　八　船長の許可なく日用品以外の物品を船内に持ち込み、又は船内から持ち出さないこと。
　九　船内において争闘、乱酔その他粗暴の行為をしないこと。
　十　その他船内の秩序を乱すようなことをしないこと。」

　法律では以上のような定義づけがなされており、これらは規律、船内秩序とある。「～ないこと」のような否定形が多いが、要するに船内のマナーといったところであろう。

3.講演より(第2回海洋教育フォーラム、練習船日本丸元船長　橋本進氏の講演より)
　
　①自然との共存を体得できる
　②自然とのバランスを理解する
　③実行力を身につける
　④シップシェイプを学ぶ
　⑤働くことの意義を体得する
　⑥スマートさを身につける
　⑦素手と素足で作業する
　⑧観天望気の大切さを知る
　⑨集団生活の基本ルールを知る
　⑩忍耐と克己の経験
　⑪身を守るすべを知る
　⑫片手は船のため、片手は自分のために使う
　⑬同じ釜の飯を食う経験
　
　主に練習帆船日本丸での実習で必要なもの。自然とのバランスやシップシェイプは、セールの取り扱いに関係する。
　またここで重要なのは、これら13項目を理屈として知るだけではなく、現場で体得するものであり、できるようにするものであるということでした。

4.海上自衛隊のTVCM(以前のものをyoutubeから。海上自衛隊公式ページにもあります)
　http://www.youtube.com/watch?v=ZjAXJaFydwM　

　お馬鹿CMとも騒がれてはいるが、seamanshipを連呼しているのが印象的。

　

意味も多義にわたり、定義しがたいseamanshipではあるが、最も印象に残っているのは教官としての経験から定義した橋本氏の講演の内容であると思う。これから練習船に乗り込み、船員になるものとして覚悟を覚えた。自分もこれを持った船乗りになるよう努めます。

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職務分担、船員の階級【資料編-1】

【資料編では、当ブログを読む上で、あるいは船を理解するうえで必要な海事知識を順を追って簡単に紹介して行こうと考えています。わかりやすくするために、説明・写真等を随時追加していきます。】


職務分担・船員の階級
船員は階級社会です。陸の方々の中にはC/Eとかチョッサーとか突然聞かれても何が何のことなのかわからないという方も多いと思うので、部門別にその階級を名称とともに紹介していきましょう。但し、この階級はあくまで商船(主に客船、貨物船)で適用されているもので、艦船等で適用されているかどうかは不明です。

1.船長(captain, C/P, capt.)
　船長はその名の通り、船上の最高責任者。船内の部門全てを総括している。制服の金筋は４本である。甲板部出身で有るが船長はどの部門にも属さない。海技士[航海]免状が必要なのに加え、会社によっては船長昇格に社内試験や論文審査を課するところもある。

2.甲板部
　甲板部(こうはんぶ)はデッキと呼ばれ、主に①船舶の運用、②船体のメンテナンス、③荷役、④気象、⑤船内衛生の保持を業務としている。なお、船長は甲板部出身であるが船上ではどの部門にも属さない。
　
　職員は「航海士」「officer」と呼ばれ、海技士(航海)の免状が階級毎に必要。また階級ごとに制服の袖あるいは肩に金筋が引かれており、本数が多いほど階級が上となる。金筋が引かれるのは全部門で共通。業務においては以下の航海士が12時間当たり３交代制で(ワッチ)船橋で操船指揮を執る。
  a.一等航海士(chief officer, C/O, チョッサー)：金筋３本
  b.二等航海士(second officer, 2/O)　　　　　：金筋２本
  c.三等航海士(third officer, 3/O)                  ：金筋１本
　
　部員は一等航海士の下に位置し、免状は不要。日本船社の外航船においても部員は全員外国人の場合が多い。職員とともに交代制で職務に当たるが、その他雑用もこなす。
　d.甲板長(boatswain, B/N, ボースン)
　e.甲板手(Q/M, クォーターマスター)
　f.甲板員(sailor)

3.機関部
　いわゆる「エンジン」。機関部の主な仕事は①機関の運転、②電気系統の管理、③燃料の管理、④船内工作である。近年では夜間の機関は無人で運転されることが多く(Ｍゼロ運転)、夜間当直は無く船内でもおよそ9時5時勤務ということになる。また寄港地においても荷役はしないので着岸後真っ先に下船できるのは機関部である。
　
　職員は「機関士」「engineer」と呼ばれ、陸上の仕事と区分するために、マリンエンジニアと呼ばれることもある。海技士［機関］免状が必要。
　g.機関長(chief engineer, C/E)　        :金筋４本
　h.一等機関士(first engineer, 1/E)     :金筋３本
　i.二等機関士(second engineer, 2/E) :金筋２本
   j.三等機関士(third engineer, 3/E)    :金筋１本

　部員は書く機関士の指示の下業務を行う。
　k.操機長(No.1, ナンバン)
   l.操機手
　m.操機員

4.無線部
　無線部は陸上や他船との通信をおこなう。職員「通信士」「radio operator」のみで部員は存在せず。必要な資格は「第一級海上特殊無線技師」など。近年商船においてはこの部門は甲板部職員と統合されており、無線部が独立して存在するのは官庁船や海洋調査船、練習船等に限られている。
　
　n.通信長(chief radio operator, C/R)  :金筋4本
　o.2等通信士(second radio operator, 2/R)

5.事務部
　船用品の管理、食料購入・調理が主な役割。司厨部とも呼ばれる。客船などでは接客にも当たる。職員が居らず部員のみの商船も多数存在。特に内航船では甲板・機関部の中から交代で調理に当たる船もある。

　職員
　p.事務長(purser, Pur, パーサー)：金筋4本
　q.事務員　　　　　　　　　　　　　 ：金筋2本

　部員は主に調理に当たる。
　r.司厨長　船舶によってさまざまな呼び名があり、コックやオヤジなどと呼ばれる。
　s.司厨手
　t.司厨員

…以上船長以下4部門21の職務分担が存在する。上記の通り船舶によっては省略・統合されている部門も存在する。

説明・写真等随時追加していきます。
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カボタージュ部分緩和

　先日カボタージュを定義とともに政権交代に関わらせ、規制緩和の懸念を記事にして(2010年2月27日)投稿しました が、その懸念がついに現実のものになってしまった。

　今年の3月下旬、国土交通省は「沖縄―本土」間の一部の船舶輸送を外航船に行わせることを認めた。これは昨年沖縄県知事が該当区間のカボタージュ緩和を申請していたものに応える形で、主として①物流コストの低下、②それによる県経済振興増加を目的として緩和されたというものである。
　緩和については、①沖縄県那覇市とうるま市をそれぞれ自由貿易地域、特別自由貿易地域とし、該当区間で沖縄県側の発着点をこの2つに限定させ、②運航する外航船は日本船社が運航するものと、2国間の相互主義を基にした国の船舶に限定させ、さらに③輸送量は年間2000トンを限度とするなど、制限を設けている。

　しかしながら、現在のところこれら地域での内航海運業界に対する影響は少ないという。輸送量2000トンは一月あたりおよそ9ＴＥＵ(20フィートコンテナ9個分)であるし、このようにわずかな取扱量では大量の荷物を取り扱う外航船は参入しないだろうという業界としての予想が出ている。
　これならば安心なのだが、今回のカボタージュ緩和は内航海運業界の再三再四の反対や陳情をしたにもかかわらず、国土交通省あるいは沖縄県は緩和を進めてしまったという。この緩和を普天間基地問題を進める上での餌ではないかという考えもある。それならば短絡的である。先日の記事でわたしが政権交代と絡めて懸念したがままになってしまう。
　そのうえ、このような調子で沖縄県全域をカボタージュ緩和してしまった場合は外航船の新規参入はあるだろうし、およそ倍の運賃で運航せざるを得ない内航業者は倒産に追い込まれる。日本人船員が失業し減少する。国内の海上安全が危ぶまれる。さらに短絡的な考えで安易に規制緩和が全国にも及びかねない。民主党政権は内航海運業界の現状を熟知する必要があるだろう。

参考文献・サイト
アドメディアvol.172「沖縄航路のカボタージュを認める」
http://www.admedia-tokyo.jp/backnumber/contents/172.html
内航ジャーナル社「月刊内航海運　2010年4月号」2010年

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入学、この道の始まり

　海員学校、正式名称は長いのですが、先週火曜日に入寮、水曜日に入学しました。つまりわたしは船員への道を歩み始めたのです。


　明日から本格的な授業が始まりますが、寮での生活規則、服装や頭髪は気楽な大学生活を送っていた3月までとはうってかわって大変厳しいものになりました。全授業出席が大前提、成年でも禁酒など。普段の生活態度にも厳しさが及ぶほどです。まあ軍隊ほどではないんでしょうけど。
　ですが説明を聞くたび、教官はこの規則がどのように船員の現場と密接に関係しているのかを付け加えて説明してくれます。この厳しさ、いや規律を、今後の船員人生に活かして行くことを想像していくことこそが、いろいろな慣わしや知識を身につける最短路なのかもしれません。

　わたしは航海を目指すつもりですが、実際どうするかはまだわからないです。というのは、現役(18歳)で入学していない人は、航海に進むのは難しく、また、航海で就職したにしても、一生部員のままということも考えられる。しかし機関は世界中で人員不足で、なれば職員への昇格も早く、機関長になりやすい、というお話をする教官がいらっしゃったからです。
　実情はどうであれ夢を取るか、現実を鑑みて少し折れるか、わたしは前者でいたいけれども、航海・機関どちらの実際の仕事を知らないので、どちらも満遍なく、特に機関は食わず嫌いせず取り組んでみれば、楽しいということもあるかもしれません。


　また勉強だけでなく、寮生活を活かして、協調性、コミュニケーション能力、ひいてはシーマンシップの鍛錬に努めたいと思います。

進水式を見に行ってきました。

新造船が海に浮かぶのを祝う進水式。
船主が新造船に名づける命名式。

 　船員への道を歩き出す前に、これだけは見ておこうと年始あたりから日程を調整していました。はるばる岡山県玉野市まで。

3月16日、三井造船玉野事業所、2号船台。
　三井第1720番船。 いわゆる「三井の56」と言われる、三井造船のばら積み船(石炭など、鉱物を直接積める船)シリーズ。 日本海事協会船級、パナマ船籍、全長約190メートル、積載トン数5万5千トン。
　こんな大型船の進水・命名式です。

船社が鶴見汽船(愛媛県の会社)で船籍がパナマで船主がギリシア人で…
業界構造がわからんぞ

今度は三菱とか川崎の進水式に行きたいですね。

①事業所の外にて。でかい。

②玉野三井病院。造船所直属の病院とはね…

③開始前は船名は伏せてある。命名も兼ねているため。

④日本とギリシアの国旗。造船国と船主国かな？

⑤船主による命名の儀。その名は“SPRING HAWK”

⑥進水作業の後、船は滑走し海へ着水。これが式のクライマックス。

⑦着水が完了し式は終了。この船は艤装作業に入る。

⑧おまけ。“おが丸”置き換え用の高速フェリー。採算が見込まれずこんなところに放置。錆が…

感動しました。わざわざこのために日程調整してよかったです。

参考URL(玉野事業所の進水式日程)

進水式見学情報／玉野市観光情報よりhttp://www.city.tamano.okayama.jp/webapps/www/info/detail.jsp?id=1415　

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海洋教育フォーラム

およそ20日前の3月6日のことですが、
“第2回海洋教育フォーラム　日本の海洋教育を考える　船長さんが語る海洋教育”
というものを聞きに行きました。

このような機械に触れるのも初めてですので。
船員を志すものとして刺激をいただこうと思い参加したのですが。

日本船舶海洋工学会による案内
http://www.jasnaoe.or.jp/mecc/data/news100306-1.pdf　

日本船舶海洋工学会主催で、場所は船の科学館。

　内容は帆船教育の意義から始まり、各校の練習船の船長さんや航海士の方々、船の科学館でボランティアをなさっているJR青函連絡船で船長をされていた方の講演でした。
　中でも最初の「いまなぜ帆船教育か」と題する、航海訓練所の元船長のお話が非常に印象に残った。帆船教育で身につけるべきものは“シーマンシップ”というもので、これを13項目にわたって紹介し、これらを“理解する”だけではなく“現場で身につける”ものであるということを強調されたことです。13項目を要約すれば①自然とバランスよくやっていく、②自立する、③団結する、これらを体現することと言ったところでしょうか。
　“体現する”、もっと簡単に言えば“できるようになる”というのは他の練習船の船長さんもおっしゃっておりました。これが船員教育の鍵なのでしょう。勉強になりました。

　3000円という高い金を払って懇親会にも出させていただきました。これは何というか、現役船員の方々や海洋工学部生の方々ばかりで、最初はちょっと…と思った自分でしたが、ここで引き下がるわけには行かず、何人かの現役の船員さんや出版社の方、水産高校の先生などとお話させていただきました。皆さん商船大卒の方々ばかりで、海員学校に行くつもりの自分には多少肩身が狭かったですが、これはわかっていたこと。海洋大に行ったほうがいいと言ってくださった方も居ました。大丈夫かな俺…

　なんだかんだでいろいろと刺激をいただきましたが、講演の参加者がやはり船員の方や学会がらみの方々が大多数を占め、わたしのような一般人が少なかったことも事実です。

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カボタージュ と政権交代

カボタージュ。
辞書では、船舶の国内沿岸航行とか、航空機の自国機限定運行とある。つまるところ海事では、自国内の海上輸送は自国籍の船舶・船員で行うということであり、これを法律で定めている。


飛行機だとわかりやすい。日本・外資系航空会社を問わず、国際線の飛行機は日本の空港に複数回寄航することはないし、あったとしても日本国内のみの搭乗はできない。

このようにしている意義は、①低相場・運賃の外国船の参入を防止することで内航海運業界を守ること、②有事の際に安定した自国輸送ができる船員を確保できること、以上２つにある。したがって、日本の内航船員は全員日本人であり、外国船が国内輸送をすることは無い。これらのことから、カボタージュは全世界で適用されている。また安全基準を満たしておらず日本に不慣れな外国船が国内輸送をする場合は、海難事故の危険が高まる。現に日本で海難事故を起こす船舶の大半が外国船である。

しかしながら、これは相場の関係から日本では非常にコストがかかり、したがって荷主企業からは運賃に対する不満が多く、国内輸送にも外国人船員を導入するべきだという見方まである。

外航海運船社ではほとんどの乗組員が外国人となっており、これによって人員コストを抑えている。コストを抑えるにとどまらず、これら外国人船員の養成にも力を注いでおり、量だけではなく質でも乗組員を確保しているということになっている。

最近日本では政権交代があった。マニフェストに無い外国人地方参政権を発動しようとしている。これに対する賛否さておき、外国人の被選挙権が与えられる以前に、外国人労働者を国内に浸透させる動きがあるだろう。外国人労働者は現状でもいわゆる３K(きつい、きたない、危険)を伴う業務に勤しんでいるが、まさに３Kの船員という職業に外国人労働者を送り込むことはないようにしてほしい。この流れだとカボタージュを規制緩和しそうな現政権。経団連の要望を受け入れないのでコスト面で規制緩和を受け入れることは無かろうがそれでも心配だ。

有事はいつ起こるかわからない。それに備えて海外の外航船社の中でも、EU国籍の者にしか船員として採用しない船社(マースク)や、船舶職員は全員台湾人という船社(エバグリーン)も存在する。日本の外航船社でも近頃は日本人船員を増やす動きが見られる。

　閉鎖的な考えになってしまったが、カボタージュにはそれなりの意味があり、海難事故防止のためにも、日本人船員確保のためにも、カボタージュを緩和してはならない。

参考文献
成山堂『交通ブックス・現代の内航海運』鈴木・古賀著、2007年
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北極海航路

「北極海新航路の波紋」 (日経、09.9.27)


(要約)9月に、ドイツの海運会社ベルーガが、2隻の貨物船で北極海を航行しアジアから欧州に到達することに成功した。北極の氷が解け海面が広がったことにより実現した。北極点を通過することで、アジア―欧州間では従来のスエズ運河経由の航行よりも行程は3分の２となり、１０日間の短縮となる。またその分二酸化炭素排出量も削減できる。特にロシア政府がこの航路に期待を寄せている。シベリアへの物資輸送が迅速になるためだ。国際レベルでも新航路に期待しており、NATOなどが設備等の設置を協議しているが、船舶が北極海を航行すれば北極海を汚染すると主張する環境団体もある。



確かに、北極経由の航路を創設することで、時間短縮やコストカット、あるいは温暖化防止に貢献するかもしれない。現状ではスエズ運河に通じるソマリア沖は海賊被害が絶えず、他にもマラッカ海峡など、危険で注意を要する海域が多数存在するので、これを回避できるならば海難事故が減少することにもなるかもしれない。

だが環境団体の主張も見逃せない。大型の商船の排気はすさまじく、船舶の交錯する海域では船の排気による環境被害もある。一概には言えないが、北極海航路の構想は、政府や船社や荷主のコストカットに走った上の短絡的な意見とも言える。ガラパゴス諸島にディーゼルのトラックを大量に走らせるようなものだ。排出量や環境への影響を慎重に調査するべきである。

実現すれば地球全体の温暖化が抑えられる航路になれる一方、温暖化で害を被る象徴的な場所を通過し、また北極の汚染をもたらす航路というのが皮肉だ。
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伊豆大島へ新航路

「江の島―伊豆大島航路復活」（朝日2.23　第2神奈川面）

（要約）東海汽船によれば、藤沢市の江ノ島から伊豆大島への航路を自主運行で復活するという。昨年に3回にわたる藤沢市の援助によるチャーター運行によって、採算が取れることが判明したためだ。かつて定期航路があった同航路であるが、35年ぶりの復活となる。なお6月9日よりジェットフォイルによる運行を予定している。

　何かと不採算だ、廃止だと騒がれる旅客船業界では珍しく朗報ですね。といっても、東海汽船は高速道路との競合は無く、伊豆諸島―東京間の航路を独占しており、これらは補助金付けなので潤っているのですが。
　
　それにしても江ノ島からというのが意外。新聞には運航の周期は書かれていなかったが、藤沢市などによる江ノ島の観光ＰＲや、藤沢駅から連絡バスを手配するなど、藤沢市周辺の利用客獲得にも力を入れるべきだろう。

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これはまずいですな…船員求人が【内容追加】

中身はわからぬが、内航新聞の一面にはこんなトピックが…

http://www.naikou.co.jp/topics/2010-01-25.htm

船員求人が5割減と…

近頃は海員学校生ほぼ全員が就職できるというすばらしい職種だった船員。
この不況の中、どんな資格があろうと就職難には変わりないから当然船員求人も減るだろうと思ったものの…

これは減りすぎだろ！

…しかし、後々この減り具合にうなづいたことも事実。


　事実、外航船社のみならず、内航大手や近海を網羅する船社の求人は海員学校ではなく、海事系大学や水産大学校、商船高専に行くという現状がある。確かに、これら教育機関は3級が取得できる上に、最先端の研究にも触れることが出来、れっきとした学位が取得できる。入学試験にも真剣な勉強が必要で、位置づけも“国立理系”という最高位のステータスを有するものだ。
　海員学校はあまりお勉強が出来ずとも入れる。わたしのような数字に弱い文系が面接と作文と算数でも入れるし、高校生から入る人には水産高校の延長線という感覚で励む人も居るだろう。正直な話、わたしの地元の水産高校は“馬鹿が入る”というイメージを誰もが持っている。これから入る同期や先輩方を批判するつもりは無いとは断っておく。
　このような視点から見ると、もし船員にヒエラルキー(階級)が存在するとしたならば、海員学校出身の船員は、上記3つの学校出身より劣るし、最底辺といっても過言ではない。ゆえに景気悪化に伴う海員学校求人激減はしかるべきだと言わざるを得ない。


　自らがこれからこのようなところに進む前に、非常に残酷な現状を知ったと思う。学校生活では積極的な姿勢で何事にも熱意を持って取り組むことが、この茨の道を突破する術であろう。


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エコシップ②

「国際海運船に“環境税”」　(15日朝日,朝刊)

(要約)全世界の外航海運船に、燃料代に課金し、これを基にして、温暖化対策やエコシップの技術開発等に充てる、という制度を国交省が国連海事機関に提案するという。
　
　やはり、船舶の排出量が全世界の3パーセントを占めることを認識してのことであろうが、この手の制度は他国でも検討しているという。おそらく、この提案は通るのであろうが、船社にとってはコストがかかることになる。早くも海運株は15日午前中に下落した。もっとも、この手の制度の成立を見込んでエコシップを研究開発している船主、造船も多々あることは、以前の記事でも触れた。環境に良い船を製造することは時代のニーズに合っているし、この技術開発には大いに賛成だ。
　
　コストがかかるということは、単純に考えて、他の部門での経費を削減しなければならない。これで思い当たるのが船員だ。賃金の安い途上国の船員を育成し、その分先進国の船員を削減するという事態に陥るのではないだろうか。安全運航に対する配慮が欠けはしないか心配だ。

　鳩山政権では環境対策をさらに進めるという。環境対策のためならば手段を選ばないということも考えられる。さらに、マニフェストに無かった、外国人参政権を認めるという動きも出ている。ゆくゆくは被選挙権も与えられるのだろう。しかし外国人が議席に着く前に、外国人が労働者として定着することが先決であるように思う。もちろん、彼らは３Kの労働環境にもかかわらず、一生懸命に働き、地球規模で船員として定着しつつあることは途上国の発展にもつながり、利点も多々あることは認める。船主が環境税導入によるコストカットを船員育成にまわすことと、政府が外国人労働者の更なる定着を推進させる動きはが一致してしまえば、日本人船員はまさに絶滅危惧種になってしまう。
　
　さらに、内航船にもこの制度が適用されるようになった場合、カボタージュが緩和されるという危険も出てくる。カボタージュについては、また別個に記事を書きます。

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船の科学館

に行ってみた。船乗りを目指すならば行くに越したことは無い！！
でもりんかい線(ホリデーパス利用)で行ったものだから駅から遠くて遠くて…

いまだ空き地の広がる13号地。

南極に行った「宗谷」(手前)。北海道で海保に属していたこともあったらしい。
海保時代の通称は「北の守り神」。
奥は船の科学館本館。展望台あります！！

日曜だったので子供連れも多かったけど、鉄道博物館よりは空いているんじゃないかな？程度の込み具合で幸運でした。

でかいだけあって展示内容も充実！！大型の保存船が丸々二艘！！

一つはタロとジロが南極に行ったときの宗谷、もう一つは津軽海峡連絡船の羊諦丸。
宗谷は南極に行った以外の意外な船歴に驚き、羊諦丸は鉄道が乗り込む甲板を見られなかったのが残念。

津軽海峡を行き来した「羊諦丸」。ファネルにはJNRマークが…

もう一つ運が良かったのは、隣接する航海訓練所桟橋に、大型帆船日本丸が停泊していたところです！
これかあるいは海王丸に、著者もゆくゆくは訓練生として乗るかもしれませんね。
こんな高いマストに登るのかと思うとちょっと怖い…
日本丸は1月12日火曜日に登しょう礼を披露し出港するそうです。

航海訓練所練習船「日本丸」。
これが筆者のmothershipになるのか！？

一通り回ったら3時間も経っていました。誰か連れ添って展示をじっくり見れば5時間はかかるんじゃないかな？
充実した内容だった分、船乗りになるにはこれらの知識を吸収し、また駆使していかなければならないことの覚悟を覚えました！！

船の科学館HP
http://www.funenokagakukan.or.jp/index.html　

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静岡市清水区②？

もう昨年の話です。
日帰りで静岡に行きました。

初めて東名を運転。

横浜町田の合流が怖ええええ！！
合流した瞬間前の合流車で詰まり本線上で停止しました。
1000円フェアじゃなかったので海老名SAの先はスッカスカｗｗｗ
追い越し車線の平均速度が130キロ／時というね…
カーブの多い大井松田⇒御殿場でもこの速さだったのでビビリました。

行ったのは清水、三保松原、久能山東照宮です。

4月以降は散々行くであろう場所ばっか…

でも良かったです。


三保の松原：静岡市清水区

天女が降りてきて松に衣をかけたという羽衣の松、富士山の眺めが最高だという海岸線。近くに飛行場もあったりします。しかしこの日は天気が…

三保の松原。意外と観光客がいる。

上の写真の反対側。松原の下にある道は｢神の道｣

羽衣の松。砂浜では朝練中。

ここから富士山が拝める……はずが！？

丸い石ばっかりの海岸

久能山東照宮：静岡市駿河区

日光にある東照宮と同様、徳川家康が祭られている東照宮。地元の人は｢こっちが本家本元｣と言う。徳川の居城であった駿府城の跡地には、静岡県庁が建つ(葵区の静岡駅・新静岡近く)。山側の日本平からはロープウェーが出ており、海側は海岸線に沿ってイチゴ畑が広がっている。沿岸の道路名はずばり“イチゴ街道”。

久能山。ここを下から登る！！

登ってきた階段。下を見るとすげえ。

こんなところに山本勘助の掘った井戸が！？

ちょうちん。これがやたらと風致を乱す！！艶やか杉

東照宮に入って奥のほう。拝観料払いました。

同じ道を下る。下を眺めると太平洋。ビニルハウスではイチゴを栽培。

山の下にて。業務用イチゴ畑。

こんな風光明媚な静岡市でも、実は政令指定都市です！！

4月からの生活が楽しみです。

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