緊迫の石油ターミナル

　石油ターミナルとは石油をタンカーから積みおろしする場所のこと。海上にもそのような設備が存在し、東京湾には千葉沖や扇島沖にそれぞれ“シーバース”という名前で存在し、タンカー船が日々発着している。

　しかし周知の通り、日本には石油資源はないため、これらシーバースで行われる作業は、タンカー船が外国からもたらした石油を工場に運ぶため「降ろす」ことに限られる。

　逆に、石油を「積む」作業は産油国で行われる。現在緊迫が続いているイラクも産油国であることは言うまでもない。現在のイラクの数少ないの国益のひとつとなっている石油。これを積む石油ターミナルがイラク沖にあるという。
　
　新聞記事によれば、これは「バスラ石油ターミナル」と称し、パイプラインで内陸の油田と直結しているという。新聞の写真には大型タンカーが写っている。ファネル(煙突)が朱色なのでこれは日本の船社のものだろう。もう一つの写真には機関銃を持ちターミナルを見回る米兵の姿が…。そしてターミナル周辺には米の巡洋艦が監視しているという。

　そう。石油ターミナルや油田もテロの標的なのだ。いくら米兵が警戒していても、攻撃されてしまったらひとたまりも無い。万一タンカーに引火してしまったら大惨事であろう…。

　このような危険な場所にも船は欠かすことができず、船員は危険と隣りあわせなのだ。この写真に写っている日本商船隊の船員に日本人がいるかどうかは不明だが、ソマリア沖のこともそうだ。外航船員は危険にさらされている。もちろん、船員に限らず、危険を冒して日本に恩恵をもたらしてくれる人々はたくさんいるが、船員の緊張や苦労のおかげで、モノにあふれる快適な日本が形成されているということを、改めて知ることとなった新聞記事であった。

参考文献
朝日新聞09年12月18日国際面

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TDM(とどめ)

TDM。それは大学生活のTDMだ！

もともと英語の先生になりたくて大学に入った。

英語を教える英語の先生になりたかったのに、大学教職課程で求める先生は、生徒に即した先生だった。そのことに絶望し、2年次の終わりで先生になるのをやめてやった。

でも学部はつぶしの効かない文学部。文学部でやることなど社会で役立つまいという自虐に陥ってしまったため、学業も就職活動も身に入らない。大学生活がサークル以外全部苦痛になった。

卒論も苦痛だった。サボってばっかだったけど、提出期限20分前に提出したぜ！！

先生になれば役立つものだったのだろう。

卒論出してすっきりした！年明けに口述試験があるが、この大学でやるべきことのほとんどは済んだ。
そうだ、これはTDMなのだ！苦痛な学業のTDM！！

でもこの大学を選んだのは自分。来年からの2年間こそ、将来を見据えた充実したがくせいせいかつにしてやる！！

ただ、一つだけデカイ大学じゃなければ受けられない恩恵がある。そう、情報環境だ。今まで書いてきたニュース記事も、大学の新聞記事検索機でタダで得た情報。清水には見たところそういう環境はない。

まあ、業界紙くらいならあるだろうからいいだろう。


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クルーズ客船は好況？

　こんな不況なのに、富裕層には関係ないのですな。

　商船三井客船の「にっぽん丸」が全面改修を施すらしい。というか、すでに改修に取り掛かっていて、来年2月には完了するという。

　不況の時代、クルーズ客船に乗る人など減る一方で、海運会社もクルーズ客船事業など手放そうなどと思い始めているのではないか、と思いきや、クルーズ客船の利用者は年々増加しているという。

横浜港大桟橋埠頭にて。改修前のにっぽん丸。
　











　今回の全面改装も、利用者増加に対応したもので、高価格の部屋を増設するという。特に5月に予定されているクルーズでは、費用900万円に関わらずキャンセル待ちが来ているという。　
　
　利用者は団塊世代の富裕層で、節約志向を騒ぐ我々庶民には想像もつかない世界だ。さらに、日本人でも飛行機で米国に出向き、現地でクルージングを楽しむ富裕層も大多数いるという。なんというセレブリティ。カリブ海はクルーズ客船のたまり場らしく、アメリカ人の富裕層がそこで休日を楽しんでいると言う。ディズニー仕様のクルーズ客船も２隻存在する。

　荷動きが無くてもがいている外航海運業界ですが、客船事業は意外なドル箱事業ですな。よくわからないけど、豪華客船の船員さんは航行中でもつなぎではなくフォーマルな服装なのかな？？

参考文献
日経産業新聞　09年12月4日

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エコシップ

新聞見逃すところでした。
（11月24日の朝日新聞）

　海上輸送は“安価で大量に”運べるという利点がある。
　特に国内物流では、温暖化ガスを削減する手段として、トラックの経路に“ＲＯＲＯ船”というトラック専用のフェリーを含むことを荷主に提案している。確かに、船の乗る分車の排気は抑えられ、人件費も無くなり、時間がかかるという点以外では荷主にとってはお得である。1トンの荷物を1キロ運ぶ際のエネルギー消費量は車の約4分の1だ。ＲＯＲＯ船に限らず、他の船も国内輸送に利用するならばお得で温暖化ガスの排出は抑えられる。
　
 しかしだ。船舶も排気を出していることには変わりない。港で船を見ればわかるように、船の出港時、かなりの排気が発生するし、航行中も常にモックモクである。日本の企業別温暖化ガス排出量ランキングでは、業界トップの日本郵船がかなりの上位にあり、住友金属工業より多くの排出量を誇っているのだ(※ただし、3国間輸送を含む排出量)。世界レベルで見ても、海運業界は世界の排出量の３%を占めるという。

　国連の国際海事機関(ＩＭＯ)は、１隻ごとに排出量を制限する基準を決めようとしている。船にも環境対策が必要とされてきているわけだ。
　この動きを船主・造船も敏感に感じとり、行動に移している。日本郵船では、自動車専用船１隻に太陽光パネルを搭載し、動力の１％をまかなう試みを行っている。さらに2030年までに、スーパーエコシップと称して、あらゆる技術を駆使し排出量を約7割抑えるコンテナ船を作るという壮大な計画を発表している。商船三井でも排出量を半減する次世代自動車船「Ｉshin-Ⅰ」を計画している。内航海運においても、電気推進船が早くも就航している。

　新聞を見て特に驚いたのは、塗料メーカーの日本ペイントマリンが、マグロやイルかの皮膚を元に作った塗料を開発し、コレを採用した宮崎フェリーではなんと年間1億円の燃料費削減を実現したということだ。海の生物から船舶建造のヒントを得ているのが印象的だ。

　また、このほかにも、泡や風、スクリューの工夫などで排出量削減を図るという動きもある。

尾道にて。貨物船は“安く大量に”運べるよう、巨大化の傾向にある。
これは環境対策にもつながることになろう。

　
　

　

　この技術革新は非常に目を見張るものがある。この技術を広くＰＲすることで、同時に船の役割や船員の仕事などを認知させるきっかけにもなるのではなかろうか。

参考文献
朝日新聞09年11月24日
日経産業新聞09年9月11日
『内航海運の活動　平成21年度版』日本内航海運組合総連合会、2009年

現在、筆者は海から離れた場所に住んでいるため、挿絵代わりの記事に関連する海や船の写真が少なく、殺風景なブログになってしまい、申し訳ございません！！

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静岡県静岡市清水区①

来春から住まうことになる静岡市清水区。
　
　学校見学には行ったし、それ以前に静岡県には何度も行ったことがある筆者であるが、その全体像やいったいどんなことが起こっているのかなどは詳しくない。そこで、清水区、静岡市、そして静岡県はどのようなところなのか、最近のニューズなどをピックアップしながら記す事にしていこう！

1、富士山静岡空港
　静岡県内の最近の話題といえばやはり静岡空港。計画時から不要論が飛び交い、地主の立ち木によって開港が遅れ、県知事が辞める事態となった正式名称「富士山静岡空港」。その存在感には筆者も首をかしげずにはいられない。

　まずは場所である。この空港の所在地は「牧ノ原市」と「島田市」にまたがっている。茶畑が広がる場所だそうだが、なんという不便な場所。静岡市と浜松市の中間を取ったのだろうが、都市からは完全に離れている。しかも浜松ならば中部国際空港がすでに在り、国際空港なので利便性がある。こんなところに空港を作っては、航路が複雑になるだけではないのか。おまけに「富士山」を空港名に被せているが、その富士山からは離れすぎている。空港から富士山が見えるのか？？「ふじの国しずおか」とかいう呼び名も正直言ってダサい。

駿府城址跡にある静岡県庁。
ここにいる人たちは空港をどう考えるか？

　そして航空便の路線網である。この空港をベースに、清水区の物流会社鈴与が設立した航空会社「ＦＤＡ＝ふじどりいむえあらいんず」が在るので、茨城のような発着便ゼロは免れたが、ついに経営が行き詰まった日航は静岡から(福岡行き)撤退予定であるし、そもそもこの空港が東京・大阪には近すぎという観点から「静岡発都市圏行き」が作ることができず、「静岡発地方行き」のという、非常に不安定な路線網に支えられている。しかもこの空港にもアシアナ航空が就航し、実質ここのハブ空港は韓国の仁川空港になっている。

　世間にたたかれるかわいそうな空港として生まれてきてしまったが、観光ＰＲや大井川鐵道などを使い、独自な盛り上がりを見せて欲しいものだ。




２、公示地価2009
　この話題はあまり叫ばれていないが、2009年1月1日の時点の公示地価(国交省発表)で、全国でトップの地価上昇率を発揮したのが、何と静岡市の「東静岡駅周辺」であった。この場所は規模縮小した貨物駅の跡地を利用した再開発が盛んに行われており、ホビーショーなどが行われるグランシップや、県内最大級の高層マンションが建設中である。また、この場所は静岡と清水の中間に位置し、政令指定都市移行に伴いこの「中間地点」への集中が加速したそうだ。

　静岡市が政令指定都市になったのは2005年。清水市を合併し清水区とし、そのほか葵区、駿河区と区分けされた。葵区は市役所やＪＲ静岡駅のある南の中心部から、南アルプスの間ノ岳(日本で4番目に高い山)の山頂までという距離と高低差を誇り、“日本一広い区”となっている。
葵区の新静岡と清水区の新清水を結ぶ
静鉄静岡清水線。地価上昇率最高地点
は沿線の長沼駅付近。

　　新聞によれば、東静岡地区は駐車場が充実し、今後大型ショッピングセンターなど自動車が通いやすい「郊外型」の街になり、それに反比例して従来の中心部だった静岡駅・新静岡周辺は車が入りにくく客足が減りつつあるらしい。清水区にも東静岡への流動が見られるのだろう。

　こんな地方都市にも、環境対策に逆行した車社会化現象がすすんでいることが印象的だ。









参考文献
日経新聞09年2月18、19、20日「政令市・静岡市の未来像」
日経新聞09年11月22日付「エコノ探偵団：仁川が日本のハブ空港なの？」
日経新聞09年9月19日地方経済面“静岡”
日経流通新聞09年3月25日付

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マルエーフェリーありあけ

　熊野灘で13日に発生したフェリーありあけの横転事故。
　乗客乗員が全員無事だったのが何よりだったが、船長の責が今後問われることになるのであろう。
　当時は波高4メートルで、航行には問題ない状況だったがこのようなことになったのは、三角波(風波の影響等で複数の波がぶつかり発生する巨大な波)によるものであるとのこと。船にとってはもっとも恐れるべき気象現象の一つだ。
　事故発生後の救出にあたっては海上保安庁に通報し、ヘリにより乗客7人から始まり、最後は船員が海に飛び込み救出されるという形となったが、この間に何度も船員は船の復元を試みたという。船体が傾斜したときには乗客を落ち着かせることから始まり、最後に残った船長ら7人がいたところは操舵室だった。最後まで自分たちの船にすべてを賭けたかったかのようだ。だが彼らの努力もむなしく、船を脱出することに。そしてその11分後には船は横転、そして今日、ありあけは解体されることが決定した。
　これは緊急時船員に当然求められることであるが、このパニックになりそうな状況下でも、冷静にやるべきことをこなしたことには賞賛したいものだ。
　
　この船長らのことと重なるのが、昔の船員法にあった“船長最後離船の義務”だ。つまり、非常時に船を脱出するときは、最高責任者である船長は誰よりも最後に船を離れるということだ。戦時中、魚雷等で沈められた商船の船長のほとんどが船と共に命を落としているのはこのためであるという。
　今回の事故とは少し違うことであるが、ありあけの船長や船員たちに、このSeamanshipが垣間見られたのである。

Seamanshipについては以下のスピーチが参考になりました。
「海賊問題海の男の仁義」(「海の王国」内のページ)
http://www.umioukoku.com/seamorimoto2.html　

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関門海峡事故

この事故、責任はいったい誰に行ったのだろう？

・護衛艦くらま
　責任はないと考える。たまたまぶつけられたのが護衛艦であっただけである。事故翌日の新聞記事には、「過去に起こした護衛艦事故の一覧」が各誌掲載され、疑われていたが、あたごの事故とは違い、今回は護衛艦に責はない。当時乗組員全員が見張りについていたが、航路を法令に従い右側通行していたし、保安庁の関門マーチスからカリナスター接近の知らせを受けた直後に衝突し、返答はその後だったという。

・韓国船カリナスター
　責任がもっとも大きいと言える。前方にいる貨物船を発見した時点で減速しなかったことに加え、幅600メートルの航路で追い越しをしようとした意図もおかしい。向かい潮で舵を切った時点で予想外に左に曲がり過ぎ、実質操縦不能になってしまったのだろう。「港則法」では本来航路は追い越し禁止であるが、追い越し時の安全が確認された場合はできるという。ただしこの場合汽笛を２、3回鳴らさなければならない。マーチスの助言があった時点での応答と汽笛という義務を怠っていたことなど、多くの点からカリナスターに責がある。
　しかしながらこの船は韓国のもの。船員はこの海域に不慣れであったことも十分に考えられる。だからこそ安全航行を徹底して欲しいものだが、本来1万ｔ以上の船に適用される水先業務(地域ごとに定められた「水先人」という、当地の海域に精通した船長経験者が航行中の船に乗り込み、操船の指揮を執る業務)の適用範囲拡大も今後国が考えるべきことであろう。
　余談ではあるがマスコミは韓国船の責を問う表現がなされていない。朝日新聞など、28日に記事を出したっきり11月1日の社説まで記事を一切出していない。遺憾である。

・関門マーチス
　マーチスとはMarine Traffic Information Serviceの略で、海峡など船舶が多数錯綜する海域で船に情報提供をし事故防止を図る海上保安庁の施設で、関門海峡にも設置されている。東京湾では浦賀水道横の観音崎にある。
　今回マーチスの管制官も追い抜きを助言していたという点で責任が問われている。これはあくまで「助言」であって強制力があるものではなく、最終的判断は船長が行うものとされているが、実際助言に従って動く船舶がほとんどであるという。くらまやカリナスターに情報提供は怠りなかったが、確かに今回も責任が問われてもおかしくはない。マーチスの助言も今後は「勧告」とし、強制力があるように法改正されるが、強制力についての定義を協議する必要があろう。


カテゴリ“海事”では、最近あった海の出来事・ニュースについて自分の考えを掲載していきます。
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高齢化

日本は高齢化が進んでいる。

　産業でも然りだ。農・林・水産業は後継者不足が危ぶまれている。

　私は現在、文系の大学生だが、周りでこのような仕事をしたいという者はいない。
文学部という実学離れした学部にいるせいか、学校の先生になりたい人以外は、航空会社の接客や出版社など、ドラマチックで“華やか”な職場を希望する人たちが多い。彼らはそれなりの考えを持っているのであろうが、「第一次産業」で働きたい、という人は皆無だ。おそらく文系の他の学部・大学でも同様であろう。

　
　話を戻そう。内航船員も高齢化が進んでいる。

　私のような、大学生活末期から船員を目指そうとする文系学生など珍種といえよう。

　内航船員の64パーセントが45歳以上で中には80代の船員もいるという事実。
　若手船員全然が足りないのだ！！！！

　その要因は様々だ。本や新聞の情報をまとめると、

①海運業は家業的性格があり、外部から新人を呼ぶという概念がない。

②船主がコストカットすると、新人船員を養成できない。

③これは要因ではないが、外国人にやらせようとする向きが存在する。

ということになる。①については、国や船主協などが船員養成を活性化させようとする流れが見られる。(現政権ではちょっと怪しいが。)

②はつまり、新人養成には費用が必要で、その財源を稼ぐためには運賃を上げなければ、ということだ。

③はどうだろうか？考えても見て欲しい、外国人を嫌うわけではないが、自分の国の内部輸送を外国人に任せるというのは…と思わないだろうか。都心の飲み屋の店員を見て違和感を感じはしないだろうか。

　しかしこれら三点を突いても、新人船員は増えないであろう。それは若者の志向にあると思う。若者は“３Ｋ”を嫌っているのだ。華やかな職場像を浮かべる大学生は多く、“３Ｋ”の職業はかっこ悪いし、合コンで嫌われると恐れる向きもあろう。

　きつい、きたない、危険。船員は見事に三拍子そろっている。

　知名度が低いのも事実。船員になった人の、船員を目指すことになったきっかけは、ほとんどが「身内が船員をやっていた」という事実。かく言う私もそれに似たきっかけ。船員という仕事の魅力を広く伝える手段が必要だ。

　だがその見返りはある。内航船員の平均月給(500総トン未満)は、基本給で

　　船長・職員が41万2千円

　　部員が33万2千円

　特殊な職業なので養成には期間が要るが、その見返りは大きい。内航ならば国内物流の、外航ならばわが国のライフラインの一翼を担える船員。その空気とやりがいを、満員電車が行き着くオフィスで味わうことができようか。私にはむつかしいな。

だからなんだというわけではないが、これらの職業に目を向けるのも良いのではないだろうか。

参考文献・ページ

「日本経済新聞」：08年8月7日朝刊、9月15日朝刊

成山堂『交通ブックス・現代の内航海運』鈴木・古賀著、2007年

「船員への道」(「海の王国」内のページ)

http://www.sea-navi.jp/voice.html　

カテゴリー“船員”では、船員を取り巻く現状や、あまり知られない船員の仕事について記していきます。
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ジェットフォイルが再び地元へ…

海上交通実験プロジェクト事業の実証実験実施について:神奈川県三浦市
http://www.city.miura.kanagawa.jp/hisho/press/2009/111002.html
http://www.city.miura.kanagawa.jp/hisho/press/files/091110jetsen.pdf
 
またジェットフォイルが来ます。通常は東海汽船の伊豆諸島航路に就航中のあれです。
昨年は竹芝桟橋発着で結構好評だったけど、今年は千葉からです。  
しかも千葉といっても館山とか富津じゃなくて千葉市の千葉港！！客来るの…？
浦賀水道で本船群をぶち抜いて！！
運賃が高いのが難点です。


自分としては実験やるならもう少し遠方でもいいと思う。
伊豆諸島行きの間合い運用だから無理なんだろうけど。
東京の人向けならば、
竹芝―江ノ島とか、竹芝―鴨川とか

コレは絶対ないけど、三浦の人向けならば、
三崎―舞浜（ディズニーの前に着岸：子供会か何かの団体専用で）

 
以下は昨年の様子。三崎港にて。
 うらりの前に着岸。手前は城ヶ島渡舟。

出港。かなりのエンジン音。

カテゴリー“三浦市”では、私の出身地である神奈川県三浦市の話題についてを書いていきます。このカテゴリーを使うときはおそらく筆者は帰省中の時が多いと思います。“静岡市清水区”というカテゴリーも設ける予定です。

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進路

が決まりました！
静岡の海員学校からの合格通知が届きました！







まぁ大学生ならば試験(数学と小論文と面接)は通って当然ですが。


2年間の静岡生活。
神奈川県出身、東京都在住の自分としては初の地方です。


まぁこんなところね
↓↓↓
http://www.shimizu.mtea.ac.jp/index.html

船員になる前提に立てるわけです。

カテゴリー”My Course”では、筆者の船員になる過程や、私事をリアルタイムに書き綴って行きます。

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テスト

ご覧頂きありがとうございます。
当ブログでは、文系の大卒である筆者が大学校に入り直し、言わばゼロから海技士を目指す過程を書き綴っていくというものです。

主な目的は船員の仕事・船のあれこれを認知させることにあります。
島国である日本にとって、そのありがたみが計り知れない船舶。
輸出入に欠かせない外航海運。国内物流の効率化の切り札である内航海運。
これらに主体的に関わることができる船員という職業はとても誇れるものであると思います。
それにもかかわらず、モノにあふれているという現状が誰の陰の苦労おかげなのか、知らない国民が非常に多いです。ましてや、船員という職業を目指す若者は稀です。船員は世界全体で不足しています。船と船員のことを認知させることの一助となれば幸いです。

ブログ名は"Seaman's Process"。船乗りへの過程。私が船員になっていく過程での出来事、生活、時には自分の趣味のことなどを、このブログに記していきたいと考えております。




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